根据中国汽车工业协会统计，仅仅是在今年 1-4 月，我国的新能源汽车产销量就双双突破了 70 万辆，分别达到了 75 万辆和 73.2 万辆，同比增长高达 2.6 倍和 2.5 倍。另外，根据中国汽车动力电池产业联盟统计，我国今年前 4 个月的动力电池累计装机量达到了 31.6GWh，同比增长高达 241%。

这几组漂亮的数据表明了我国新能源汽车的产销量正在积极地爬升，动力电池的装机量更是成倍地增长。然而，数据背后暗藏的危机却将会严重制约新能源汽车的发展。

据悉，随着动力电池下游的新能源汽车需求不断扩大，导致动力电池出现了产能严重不足的问题。这也就意味着在整个汽车行业还笼罩在芯片危机的阴云当中的时候，新能源汽车又陷入了动力电池紧缺的困局。

早在 2015 年，动力电池紧缺的情况就一直伴随着我国新能源汽车产业。由此可见，新能源汽车行业的“电池危机”已经是由来已久，绝不是近几日才出现的。只不过由于发展初期的动力电池产业鱼龙混杂，而当时的新能源汽车对动力电池的性能并不挑剔，所以这个问题并没有在短时间内被进一步放大。

如今的新能源汽车产业已经变得更加成熟，而厂商为了加强产品力，对动力电池在安全性以及能量密度等方面的要求也越来越高。高要求、高标准让一些实力不足的动力电池供应商失去了竞争力，而越来越大的需求量又加剧了一线动力电池供应商产能不足的情况，导致动力电池产业出现了优质产能不足，低端产能过剩的问题。

比如说今年 3 月份就有造车新势力表示，相较于笼罩全球汽车行业的芯片短缺，电池供应问题才会是它们在第二季度面临的最大瓶颈，特别是 100KWh 的动力电池的需求量要远多于动力电池供应商的产能。在“电池危机”出现之后，小鹏汽车的创始人为了能够从宁德时代拿到这一抢手货，甚至亲自在宁德时代蹲守了一个星期。

这样的情况让小雷想起了达尔文在《进化论》中“物竞天择，适者生存”的口号，这短短的八个字不仅道出了生物进化的本质，也说出了现实中冰冷残酷的现实，而如今动力电池产业也正在面临着一轮进化与淘汰。

在新能源汽车的进化与淘汰的过程中，动力电池以及新能源汽车产业都将会面临没有电池可用或者动力电池升级太快带来的阵痛。这种阵痛有可能会加快动力电池产业的洗牌速度，也有可能会加速换电模式的普及，甚至有可能改变新能源汽车在短期内的发展方向。

通过 2020 年全球动力电池装机量 TOP10 排行就能够看得出来，宁德时代、LG 化学以及松下这三家动力电池供应商分别以 35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh 的装机量占据了全球 68.9% 的动力电池市场份额。

位列第四的比亚迪虽然与宁德时代、LG 化学以及松下这三家巨头在出货量上有着不小差距，但是它如果能够在打破闭环生态后充分利用好自身的技术底蕴，那么比亚迪也还有追赶强者的可能。而其他动力电池供应商在技术上还没有实质性的突破，那么等待着它们的只有被市场淘汰的结局。

对于如今主流的新能源汽车，小雷曾经多次提到过一个观点，由于在没有换电模式加持下的纯电动汽车与动力电池之间是耦合关系，它们无法随着动力电池技术的升级而升级。而动力电池升级过快会不可避免地加速车企车型更新换代，所以在换电技术尚未普及之前，车企很容易给老用户留下“割韭菜”的不良印象。

要知道，因为动力电池升级过快而导致的维权在行业内并不是没有先例。当年小改款的小鹏 G3 就因为搭载一块相较于旧款车型有着巨大技术提升的动力电池，激起了众多小鹏 G3 老车主们的众怒。

由于如今的车企对于动力电池的性能愈发“挑剔”，未来动力电池产业优质产能不足，低端产能过剩的情况势必还将进一步加剧，直到动力电池产业彻底完成优胜劣汰为止。

在这个进化与淘汰的过程当中，对动力电池容量要求较高的纯电动汽车产能将会更加紧张。电池短缺的困局甚至有可能在短期内，将车企逼到对动力电池容量依赖性较低的混合动力汽车的发展路线上。

要知道，芯片危机下，车企们为了降低对芯片的依赖已经开始了集体减配的套路。由此可见，车企们为了降低对高端动力电池的依赖性，从而在这个燃油车与纯电动汽车的过渡阶段暂时改变汽车动力系统的技术路线也是有可能的。

汽车领域的芯片危机和动力电池短缺某种层面上来看，都是汽车发展中所必须经历的一个“阵痛”阶段。汽车缺芯是因为技术老旧的“芯”已经跟不上智能汽车新时代的发展，它们急需被一种目前未知的新“芯”替代。

动力电池短缺也并不是因为业内缺少动力电池供应商，而是因为部分电池技术已经到了进化或淘汰的时候。无论是前者还是后者，它们在阵痛过后都将必将以一个全新的面貌呈现在我们面前。